Brasil recebe patrocínio da União Europeia para estudo da sincromodalidade

Brasil recebe patrocínio da União Europeia para estudo da sincromodalidade

Sem grandes avanços no transporte multimodal, País estudará novo conceito: a sincromodalidade. Expectativa é que experiência europeia possa contribuir para desenvolver o transporte multimodal de cargas

Mesmo sem ter avançado na implantação da multimodalidade no País, processo cobrado por especialistas da área de transportes desde a aprovação do marco legal, em 1998, o governo brasileiro começa a trilhar novos caminhos na busca da eficiência para o transporte de cargas e dedicará os próximos meses para o estudo de um novo conceito: a sincromodalidade.

O estudo, financiado por um programa existente na União Europeia, é fruto de diálogos setoriais e da iniciativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres junto da UE e com a participação do Ministério do Planejamento, com o fim de permitir que técnicos possam aprender a partir da experiência europeia sobre o caso específico da multimodalidade.

De acordo com o superintendente-executivo da ANTT, Fabio Rogerio Carvalho, o acordo conquistado com a UE disponibilizará um técnico europeu que trará conhecimento para a ANTT a custo zero.

“O conceito de sincromodalidade diz respeito à modalidade em tempo, à multimodalidade sincronizada, ou seja, de maneira que o transporte seja mais efetivo”, explica Carvalho. Em outras palavras, não basta que seja multimodal, que use diferentes modos de transporte, mas é preciso que chegue em tempo de aproveitar a eficiência do próximo modo de transporte. “É o trem chegar a tempo de sair o navio em processo de cabotagem e este para a saída do navio de exportação. É dar um caráter de sincronia à multimodalidade. Buscar a eficiência”, resume.

O superintendente da ANTT ressalta que o patrocínio da UE ao estudo é mais institucional do que qualquer caráter comercial. “Há um mercado pulsante no País e a partir das experiências que eles têm oferecem, naturalmente, soluções, mas é importante que se diga sem nenhuma vinculação a produto ou a serviço”, justifica.

O projeto foi aprovado neste ano e a expectativa é que a partir do consultor que ficará disponível no Brasil e da visita técnica que será promovida seja construído um programa a ser amplamente divulgado para a sociedade. “O que fazemos no momento é estudo. Não temos prazos estipulados. O técnico ficará à disposição por três meses e a visita técnica está programada para este ano ainda”, pontua o representante da ANTT.

A não efetiva implantação da multimodalidade no País é muito mais uma questão de timing que definição legal, na visão do superintendente. “Agora há uma necessidade. Nós temos de baixar nosso custo logístico, inclusive para ser mais competitivo.”

O presidente-executivo da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Pedro Francisco Moreira, avalia de forma positiva os estudos com a UE para a sincromodalidade. “Isso é bom porque abre nossa visão para o que acontece de forma efetiva lá fora. O mercado europeu é brilhante na prática da multimodalidade. Tem centros logísticos, plataformas logísticas, interconexão do fluvial com o aéreo, com a rodovia e a ferrovia e isso é fantástico. É importante conhecer um pouco da realidade e a parte de regulação e o que podemos trazer para cá para customizar e implantar de forma rápida.”

Segundo Moreira existe a lei, mais de 600 operadores de transporte multimodal, mas a multimodalidade não acontece por razões até simples de serem resolvidas. Para tanto, a Abralog criou uma frente nacional pelo transporte multimodal que reúne agentes do processo, usuários, governo e entidades para discutir o que pode ser feito no curto, médio e longo prazos. “Um exemplo da discussão é o conhecimento único de carga. Hoje, no Brasil, é impossível realizar o transporte multimodal, ou seja, vários modais ao longo da cadeia produtiva até chegar ao cliente final, com único conhecimento de carga. É necessário que a cada perna se emita o conhecimento e aí o custo vai duplicando”, relata.

“Nós não seremos um país competitivo se não praticarmos a multimodalidade. O Brasil é um país de dimensão continental, vencemos distâncias de 4 a 5 mil quilômetros com caminhão. Não é demérito, mas existe uma composição inteligente de rodovia com hidrovia e isso precisa ser explorado. Precisamos investir e o ponto nevrálgico da multimodalidade são as plataformas logísticas, que são grandes centros de armazenagem, que unem os vários modais e facilitam a armazenagem e o fracionamento de carga”, ressalta Moreira.

Na visão da Abralog, todos os processos em andamento podem favorecer a multimodalidade, mas Moreira se mostra preocupado em relação aos avanços tecnológicos. “Temos de entender que tecnologia é um meio e não um fim. Algumas vezes, a gente informatiza ou aplica tecnologia a processos antigos e não acontece muita coisa. Então, sou adepto de revisar o processo atual e aí aplicar de forma inteligente a tecnologia onde for necessário.”

A correção dos processos atuais que envolvem o transporte de carga também é enfatizada pelo presidente do Conselho Deliberativo da Abralog, Altamiro Carlos Borges Jr. Para ele, um dos grandes problemas no Brasil é que os operadores são mais ligados a determinadas cargas que necessitam de timing para ser processadas, entregues nos pontos de consumo. “Como nós temos uma grande incidência [das operações] nas regiões Sudeste, Sul, e se fizermos um círculo de consumo, parte do Centro-Oeste, ilhas do Nordeste e do Norte, temos uma disparidade muito grande dos fluxos dos bens e naturalmente dos serviços nesse sentido”, analisa.

Segundo o especialista, a multimodalidade poderia ser melhor utilizada se os operadores não pensassem unicamente na sua carga ou nos seus clientes ou, ainda, numa parte da cadeia. “É muito difícil para o operador multimodal, para o operador logístico, de fato, juntar e consolidar vários integrantes da cadeia para fazer isso acontecer. Ele perde tempo, tempo é dinheiro, gente envolvida, processos, sistemas, o que não traz resultados imediatos”, diz.

Como resultado de pesquisas e experiências vivenciadas pela Abralog foi possível constatar que na cadeia logística do Brasil a carga para. “A carga simplesmente para ao passar de um modal para o outro. São barreiras físicas, fiscais, de horário, de falta de acompanhamento dos órgãos envolvidos no tráfego documental”, conta Borges.

Nesse sentido, o estudo da sincromodalidade é considerado perfeito pelo especialista, pois permite “calibrar um modal para estar conectado a outro, em tempo e espaço, para que a carga possa andar e não parar. No Brasil, a carga para. Então, o estudo é extremamente interessante para pensar por que a carga para e buscar na sincromodalidade uma forma mais efetiva”, avalia Borges.

Uma das expectativas do setor é que com a chegada da nota fiscal eletrônica e do conhecimento de transporte eletrônico questões burocráticas venham a cair. “Começamos a vislumbrar para os próximos cinco a dez anos uma operação da multimodalidade quase como uma necessidade de reduzirmos nossos custos.”

Para Borges, o desenvolvimento da ferrovia e da hidrovia não vai acontecer em detrimento do transporte rodoviário. “Eu acho que o Brasil cresce e todos crescem juntos, equilibrando melhor cada modal. É importante ressaltar a cabotagem, em que temos experiências muito interessantes realizadas no Brasil, interligando alguns modais a ela e fazendo com que a carga possa ir para outros centros consumidores.”

Borges ressalta que há falta de conversa e que pouco se faz no sentido da integração, da utilização e maximização das plataformas existentes no Brasil. “Todo mundo trabalha de forma independente. As cargas fluindo, mas não há visão macro de otimização, de aproveitamento de oportunidades, de aproveitamento de um caminhão vazio, da locomotiva puxando poucos vagões, da cabotagem transportando poucos contêineres, da hidrovia também com poucos contêineres ou carga a granel, ou seja, não se analisa as perdas que se tem em todo o conjunto.”

Para os especialistas da Abralog, processos de multimodalidade até acontecem pelo País, mas em relação ao volume de operações totais são considerados pífios. “Multimodalidade é algo de médio a longo prazos. Talvez com ações do governo e da iniciativa privada possamos ter alguma prática em dois ou três anos. Agora, para ampliar isso, é preciso construir plataformas ao longo do País, estimular a ampliação dos modais e isso é algo para 10, 15, 20 anos, seguramente”, conclui Moreira.


Fonte: Artigos Administradores / Brasil recebe patrocínio da União Europeia para estudo da sincromodalidade

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